最近汽車廠家增資擴產的新聞就頻頻見諸報端，比如豐田正考慮在中國北部港口城市天津新建一家工廠。這家工廠將使豐田的在華年生產能力猛增至100萬輛。北汽自主品牌乘用車技改項目近日在廣州增城開工總投資50億元人民幣，生產規模為年產10萬輛。除此之外，英菲尼迪國產項目也落戶襄陽。
中國汽車市場的容量的確很大，13億人口，汽車保有量達1億輛。今年汽車銷量按1900萬輛算，平均萬人汽車銷售量接近150輛，而日本平均萬人汽車銷售量為600輛，美國的每萬人汽車銷售量平均為570輛，德國的平均每萬人銷售量在430輛左右。雖然我們現在汽車消費水平不高，但是由于人口基數大，銷售量已經超過美國，保有量超過美國也不成問題，我們的千人汽車保有量可能難以超過歐日本、美國的水平，所以中國4000～5000萬輛的最終汽車市場規模是有可能的。從這個角度來說，中國的汽車市場還遠未飽和，這也是諸多大汽車品牌大舉發力擴張的原因。
但是，從汽車行業發展的一個階段來說，產能的擴張速度已經遠超汽車需求的速度，這從汽車市場忽冷忽熱以及今年汽車市場庫存如山可以管窺一斑。據相關統計，5月末，汽車企業庫存為72.89萬輛，全國乘用車聯席會的統計顯示，汽車庫存同比有所上升，從去年同期的71萬輛增加到74萬輛，庫存結構有所變化，轎車庫存從24.3萬輛上升到33.8萬輛。而一個月經銷商單店庫存壓力普遍超1.2倍的為數不少，最高甚至達到3倍，有的單店每月庫存高達400輛、上億元的資金壓力，必然會逼迫其停止向廠家提車。瑞銀證券的監測則顯示，大部分合資品牌的庫存水平接近兩個月，而有的自主品牌長達80天。
終端市場庫存壓力大與汽車主機廠的產能急速擴張顯然已經構成相當直接且較為迫切的矛盾。據相關統計測算，到2015年，國內六大整車制造廠一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽總產銷目標將超過2800萬輛，奇瑞、吉利、比亞迪、長城、華晨和江淮六大自主品牌總產銷目標也將達到1200萬輛，4000萬輛的年產量均超目前產銷量兩倍多。三年后的2015年，國內汽車產能將超過4000萬輛，還不包括更多的車企擴張中的產能計劃。而殘酷的現實是，去年閑置產能已達600萬輛，預計到2016年，閑置產能還將上升至900萬輛。因此可以很確定地斷言，在未來5年甚至10年內，如果按照目前的汽車擴張計劃執行下去，將來閑置的產能可能會達到原產銷計劃的50%還要多。
超過一半的產能閑置對于社會資源的浪費顯然是很可怕的。當然，對消費者來說，產能越是過剩，汽車價格將越低廉，消費者越能從產能過剩中獲得好處。但對整個產業而言，產能過剩將導致整個產業為此付出巨大代價，會有很多的汽車品牌被逼走向邊緣化，最終的結果就是都震蕩出局。而部分強勢跨國企業在這種情況下，會進行低成本的擴張兼并。此結局對于中國汽車業來說，無疑是最大的摧殘，中國汽車工業無數前輩們幾十年的辛勞和汗水都可能會功虧一簣。有人預測，對中國汽車產業而言，我們很可能會在2020年左右吞下今天產能過剩的惡果。
從一個汽車企業的發展戰略來看，產能擴張很正常也很必要，但是，產能擴張不能搞“大躍進”。在汽車市場平穩發展的情況下，適當保留15%的“富余”產能，才能讓中國汽車業在江湖上進可攻，退可守，方寸間閃挪騰移，決勝千里。
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